2017年05月05日
シエンタ ハイブリッド
シエンタ ハイブリッドに乗って初めてまともな長距離を走った。
この連休最初の29日に家内と二人、車で実家に行って4日に帰宅したところ。
燃費とハイブリッドの使用感について書いてみよう。
燃費：冒頭の写真は実家の山を見て帰ってきたときの信じられないほどの瞬間風速的高燃費。
標高の少し高いところ（100mくらいか）から平地標高10mに距離11.7kmで記録した。これは普段の参考にはならない夢幻としておく。
①長距離の高速道路：19kmから20km
時速100km程度では常にエンジンだけ動くのでアトキンソンサイクルエンジンの性能なりの燃費ということになる。高速走行中に加速するときのトルコンのすべりが気になる。つまり、エンジン回しても加速しない。
②郊外：25から26km
一般道の法定速度までなら、PIVOTの3DRスロットルコントロールを”ECOレベル5”に設定し、EV走行が十分使えて燃費がぐんと伸びる。カタログ数値に迫る成績はうれしい。
③市街地：16から18km
ストップアンドゴーばかりなのでアクセル開度によるEV動作と回生ブレーキでのチャージの割合で燃費が決まる。
評価：
シエンタのハイブリッドはAQUAのシステムを流用したTOYOTAハイブリッドシステムのボトムなので、コストとのバランスの低い方で性能が決まるのだろうとは思う。それは理解しつつ、初めてのそして唯一乗ったことのあるハイブリッドを評価すると次のように思う。
１、モータートルクが小さ過ぎて、出だしの加速は味わえず、すぐにエンジンが掛かるのでがっかりする。モーターはトルクが大きい＝出だしが良いというのはこのシステムではまったく当てはまらない。そろりアクセル踏んでEVだけの加速で走るとほとんど加速しないので自分の後ろに行列ができる。そんなに心臓が太くない。
２、中間加速でもほんのわずかにアクセル踏むとエンジンが掛かり、等速直線運動しかEV走行できない。もうちょっとEV走行で粘れないのかイライラする。設定を変えられないの？そんなにモーターが小さいのか、プラモデルのマブチモーターか。
３、時速60kmを超えるとEV走行できず、エンジンオンリーなのでハイブリッドの意味が無い。
４、主に高速で加速するためにアクセル踏むと、トルコンの性格なのかすべりが大きく、エンジン回転がタイヤに伝わらず「空回り感」がすごく大きい。ヴィッツのCVTでさえもっと食いつき（すべり無く）感があり、非力ながらエンジンなりのパワーが加速になる感じがあった。シエンタハイブリッドではモーターとエンジン両方のトルクを受け入れるためにそうなっているにしても、合流などで危険を回避するために加速したいときにエンジンが6500回転回っても、ゆるゆるとしか加速しないのは危険でもある。
総評として、自分としては、シエンタのハイブリッドはがっかりするほど出来が悪いと思う。試乗した時は全然わからなかった。褒められるのは一般道をのんびり走るときだけ。
デメリット、不満点だけ書くと次にサービスが受けれなくなるのでちゃんと褒めるところは褒めておくと、燃費はおおむね満足で、アクセル開度を丁寧にすればカタログ燃費に近い値が出るのは大したものだと思う。 それから、法定速度領域では結構静かで、エンジンとモーターの切替も全く分からないくらいスムースです。この辺はプリウスが出てから10何年の熟成を感じます。
気になるのは日産の「e-POWER」 走るのは25k-mという大きなトルクのモーターだけで、エンジンは発電のみ。という走行感はどうだろう。加速は良いに違いない。
そして、もっと前から興味があったのは、通常はe-POWERのようにモーターだけで走り、高速のときだけギア比固定でエンジンがトルクをサポートする三菱のアウトランダーPHEV。燃費不正をしちまったのでせっかくの性能と評価に自分で泥をぬりやがった三菱管理職と経営陣はノータリンだ。あのとき、三菱に見切りをつけた。
TOYOTAのハイブリッドでぐっと価格の高い車種ならどうだろう。乗ってみたいと思うが乗ったら欲しくなるのでフトコロをさすりながらすごすご帰ってくるのがいやなので行かない。
